15/08/2007

707-220

DATES
 Premier vol15 juillet 1954
 Date de mise en service???
 Exemplaires produits5
DIMENSIONS
 Envergure39,65 m
 Longueur44,07 m
 Hauteur12,90 m
 Surface ailaire273,3
 Flèche35 °
 Longueur de la cabine??? m
 Largeur maximale de la cabine3,55 m
MOTEURS
 Motorisation4 turbojets Pratt & Whitney JT4A-4
 Poussée???
MASSES
 Masse à vide62 370 Kg
 Masse maximale au décollage63 050 Kg
 Masse maximale à l'atterrissage??? Kg
 Masse utile maximale??? Kg
 Volume de la soute??? m3
 Capacité maximale de carburant56 772 l
PERFORMANCES
 Vitesse maximale??? Km/h
 Vitesse de croisière960 Km/h
 Plafond??? m
 Distance franchissable4 950 Km
 Distance de décollage??? m
 Consommation (d'un moteur)??? litres/heure
 Nombre de passagers179

Le 707-220 (aussi appelé 707-227) est semblable à la version -120 mais fut doté des réacteurs JT4A-4 plus puissants que la série JT3 (afin de faciliter les décollages dans les climats chauds), spécialement pour la compagnie Braniff International et ses liaisons sud-africaines. Seulement 5 appareils de cette version furent assemblés notamment à cause de sa très forte consommation de carburant.

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707-120

DATES
 Premier vol15 juillet 1954
 Date de mise en service26 octobre 1958
 Exemplaires produits1 010 (toutes séries)
DIMENSIONS
 Envergure39,65 m
 Longueur44,07 m
 Hauteur12,90 m
 Surface ailaire273,3
 Flèche35 °
 Longueur de la cabine??? m
 Largeur maximale de la cabine3,55 m
MOTEURS
 Motorisation4 turbojets Pratt & Whitney JT3C-6 puis 4 turbofans double flux Pratt & Whitney JT3D
 PousséeJT3: 4 x 55,6 kN JT3D: 4 x 80,1 kN
MASSES
 Masse à vide62 370 Kg
 Masse maximale au décollage63 050 Kg
 Masse maximale à l'atterrissage??? Kg
 Masse utile maximale??? Kg
 Volume de la soute??? m3
 Capacité maximale de carburant56 772 l
PERFORMANCES
 Vitesse maximale??? Km/h
 Vitesse de croisière960 Km/h
 Plafond??? m
 Distance franchissable4 950 Km
 Distance de décollage??? m
 Consommation (d'un moteur)??? litres/heure
 Nombre de passagers179

La construction d'un jet commercial avait été annoncée par Boeing le 30 août 1952. Le prototype du 707, sous la dénomination Dash 80, vola pour la première fois le 15 juillet 1954, pour le 38ème anniversaire de Boeing. La firme s'était beaucoup endettée pour la fabrication de cet avion et le doute s'installa sur la réussite du projet car il fallu attendre octobre 1955 pour que la première compagnie aérienne, Pan Am, commande 20 appareils, soit plus de trois ans après le premier vol du prototype.
Le prototype servit de banc d'essai pour diverses technologies comme le montage d'un réacteur sur la dérive, l'inversion de poussé sur les réacteurs, des radars. En 1972 la carrière de cet avion pris fin et il fut envoyé dans le désert de l'Arizona. Il n'y sortit qu'en 1991 pour les 75 ans de Boeing. Par rapport au Dash 80, les 707-120 ont une cabine plus large.
Le premier vol commercial du 707 eut lieu le 27 octobre 1958 par la compagnie Pan American World Airways entre New York et Paris. Le 707 allait conquérir toutes les compagnies du monde. C'est grâce à cet avion que Boeing put s'imposer dans le domaine des avions civils alors que jusque là, Douglas et Lockheed régnaient en maîtres. En 1962, quatre ans après la première mise en exploitation, il y avait déjà 300 Boeing 707 en service.
La production des 707 s'est terminée en mai 1991.

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Famille 707

Le Boeing 707 est un quadrimoteur à usage commercial et militaire développé dans les années 1950. Même si il ne fut pas le premier avion commercial à réaction en service, il fut un précurseur dans la mesure où il fut produit massivement et qu'il inaugura la série des 7x7 de l'avionneur de Seattle.

Développement

La construction d'un Jet commercial avait été annoncée par Boeing dès le 30 août 1952 pour répondre aux besoins nouveaux et futurs de l'aéronautique à ce moment là en pleine expansion. Le projet avait pour priorité de concevoir un avion quadriréacteur (l'ère de l'hélice touchant à sa fin) doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux. C'est ainsi qu'après à peine 2 ans de développement, le 14 mai 1954, le prototype du 707 voit le jour sous l'appellation de Boeing 367-80 ou plus communément Dash 80. Ces années de recherche et de conception vont coûter près de 16 millions de dollars à Boeing mais vont lui permettre de développer deux avions proches mais différents : le 707 d'une part pour l'usage civil et le KC-135 d'autre part, un ravitailleur en vol, demandé par l'US Air Force. Le 707 est issu à près de 90% de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135, dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. A titre d'illustration, le rapport "Arnold et Porter" rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7.600 et 7.800 heures de tests en souffleries, grâce à ces derniers, seules 1.357 heures de passages en souffleries ont été nécessaires pour le 707. Le Dash-80 effectua avec succès son premier envol le 15 juillet 1954, date exacte du 38e anniversaire de Boeing. Cependant, le doute s'installa rapidement sur ce projet qui avait coûté énormément d'argent à la firme américaine. En effet, la première commande officielle d'une compagnie aérienne n'arriva qu'en octobre 1955 lorsque Pan Am commanda 20 appareils.

Carrière

Le Boeing 707-120 (premier type de 707 exploité) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le 26 octobre 1958 entre New York et Paris. American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies des quatre coins du globe. Le 707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière. Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai 1991 au terme de près de 4 années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle qui vit la production de pas moins de 1012 exemplaires.

Opérateurs

Aujourd'hui, il ne reste que très peu de Boeing 707 encore en service commercial hormis quelquefois comme avion de fret. Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines (Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier (Air France, Qantas, Lufthansa, etc.). L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747) par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels. Cependant, la plupart des appareils militaires sont encore en service, comme avions radar ou tankers. Les Nations unies ainsi que beaucoup d'autres armées du monde entier possèdent une large flotte de KC-135 ou de E3 AWACS.

Concurrence

La concurrence face au Boeing 707 n'essuya que des échecs. Lockheed vit la carrière de son L-188 Electra stoppée net suite à deux accidents survenus en septembre 1959 et mars 1960 à cause d'une faiblesse dans la conception de l'aile. Le Douglas DC-8 fut le plus sérieux détracteur du 707 mais qui malgré des performances égales et une ressemblance assez forte, ne put rivaliser sur le plan commercial.

Versions

707-120 (707-100)

Le premier 707 commercialisé, le 707-120, fut conçu pour les liaisons trans-continentales et demandait un arrêt de ravitaillement pour les voyages à travers l'Atlantique nord. Il fut à l'origine livré avec 4 turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, conversion civile du réacteur militaire J57. L'évolution du 707-120, le 707-120B, se différenciait de son aîné par son nouveau moteur Pratt & Whitney JT3D, qui était plus sobre, plus performant et plus économique que son prédécesseur. Le 707-120 fut construit de 1957 à 1978 à près de 856 exemplaires.

707-220 (707-200)

Le 707-220 (aussi appelé 707-227) est semblable à la version -120 mais fut doté des réacteurs JT4A-4 plus puissants que la série JT3 (afin de faciliter les décollages dans les climats chauds), spécialement pour la compagnie Braniff International et ses liaisons sud-africaines. Seulement 5 appareils de cette version furent assemblés notamment à cause de sa très forte consommation de carburant.

707-320 (707-300) et 707-420 (707-400)

Les nouvelles versions 707-320 et 707-420 sont les premières versions à apporter des améliorations visibles au 707-120 originel. Tout d'abord elles sont dotées d'ailes rallongés et surtout leur capacité en carburant à été revue à la hausse afin d'effectuer les liaisons trans-océaniques sans escales. Le -320 s'équipa de moteurs JT4A-4, tandis que le -320-B, de turboréacteurs JT3D. Bien qu'utilisant les mêmes moteurs que le -320-B, le -320-C se différencia en admettant une porte cargo afin de pouvoir se convertir en appareil de fret. Enfin, la version -420, produite à l'origine pour BOAC, était propulsée par des moteurs Rolls-Royce Conway.

707-700

Le seul appareil de cette version fut testé en décembre 1979 sous l'immatriculation N707QT n° de ligne:941 n° de série:21956 avec des moteurs CFM56. Dernier 707 civil, mais le projet n'ayant jamais eu de suite, l'appareil fut reconverti en 707-3W6 C pour être revendu à la Royal Air Maroc: CN-ANR. Le 707-700 n'est jamais entré en production, tout d'abord parce que les techniciens de Boeing avaient pensé que cette version pourrait faire concurrence au futur Boeing 757.

720

Le Boeing 720 fut à l'origine désigné 707-020, mais son appellation changea par la suite pour des raisons de marketing, le chiffre 720 préfigurant plus une évolution que le 020. Le 720 est en réalité une version raccourcie du 707 spécialement conçue pour les trajets courts et les petits aéroports. Il est plus léger et plus rapide que 707-120 et bénéficie d'un design des ailes simplifié. Ce modèle connut une carrière assez terne avec relativement peu de ventes, mais il profita tout de même à Boeing du fait des moindres investissements que la firme américaine dut débourser pour développer cet appareil. Plus tard, ce fut le 727 qui le remplaça.

17:11 Écrit par Analyste Air-Start dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |