12/08/2007

737-100

 737-100
capacité (passagers)90-135
Cargo (volume)18.5m3
Longueur28.65m
Envergure28.35m
Hauteur11.3m
Poids maximum au décollage49.190kg
Vitesse de croisièremach 0.785
Vitesse maximummach 0.81
Rayon maximal en charge3.450km or 1.860nm
Capacité du réservoir maximale17.860 l
MoteursPW JT8D-7

Première génération, motorisée par des réacteurs Pratt & Whitney JT8D (1 144 ont été produits). L'avion partage 60% de sa cellule avec le Boeing 727, y compris les moteurs de même type (3 sur le B 727); tout ceci dans le but de limiter les coûts de recherche et de production. Il a été lancé par la compagnie Lufthansa en 1964 et entra en service en 1968. Un total de 30 appareils a été construit et livré.

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Famille 737

Le Boeing 737 est un avion de ligne construit depuis 1965. Le 737 est un avion régional ou moyen courrier. Il s'agit d'un bi-réacteur. Il effectua son premier vol le 9 avril 1967.

C'était, en 2004, l'avion le plus vendu au monde, avec un total de plus de 1 200 Boeing 737 de troisième génération vendus dans le monde entier, et plus de 4 300 au total.

Variantes

Il existe 9 modèles du 737 répartis en trois générations. Les modèles originaux sont les 737-100 et 200. Les classiques sont le 737-300, le 737-400 et le 737-500. Enfin la Nouvelle Génération comporte le 737-600, le 737-700, le 737-800 et le 737-900.

737-100 
Première génération, motorisée par des réacteurs Pratt & Whitney JT8D (1 144 ont été produits). L'avion partage 60% de sa cellule avec le Boeing 727, y compris les moteurs de même type (3 sur le B 727); tout ceci dans le but de limiter les coûts de recherche et de production. Il a été lancé par la compagnie Lufthansa en 1964 et entra en service en 1968. Un total de 30 appareils a été construit et livré.
737-200 
Cette version est une extension du 737-100 ciblant le marché des USA. United Airlines en est le premier acquéreur. Il est lancé en 1965 et entre en service en 1968. Il est ensuite mis à jour en tant que 737-200 Advanced qui devient la version standard de production.
737-300, 400 et 500 
Deuxième génération « classique » (conception début des années 1980) équipée de réacteurs CFM56-3 plus modernes et plus économiques (1990 exemplaires ont été produits)
737-600, 700, 800 et 900 
Nouvelle génération (737NG) équipée de réacteurs CFM56-7B et d'un cockpit ultra-moderne entièrement numérique. Déjà plus de 1200 appareils de cette génération ont été produits.

Selon des responsables d'Airbus, Boeing prévoit de lancer, à la fin 2007, une nouvelle famille de moyen-courriers pour remplacer les 737-600/700/800/900 qui reprendra des technologies developpées pour le 777-200LR et pour le 787.

Informations complémentaires :

En 1958, la firme américaine Boeing annonça qu'elle lançait un programme d'étude en vue de construire un biréacteur court-courrier capable de compléter la gamme existante pour le transport de passagers offerte par ce constructeur.

Original Series

L'objectif des dirigeants de Seattle était de disposer d'un appareil capable de concurrencer des avions comme la Caravelle, le BAC 111 ou le DC9. Les deux derniers étaient soient très avancés dans la phase de tests (pour le BAC 111), soit sur le point de prendre l'air (DC9), soit déjà en service (la Caravelle volait sur les lignes commerciales depuis cinq ans déjà). Du coup, Boeing avait beaucoup de chemin à rattrapper et toute une philosophie aéronautique à acquérir et à développer.

Les exigences avancées en 1964 tendaient vers un avion d'une capacité de 65-80 passagers et un rayon d'action compris entre 1 000 et 1 500 kilomètres. La compagnie aérienne allemande Lufthansa se montra rapidement intéressée et les négociations qui suivirent amenèrent les ingénieurs à trancher pour une capacité de 100 places.
Les choix techniques se portèrent aussi vers des moteurs montés sous les ailes (alors que les concurrents avaient fait le choix de moteurs placés à l'arrière) pour différentes raisons :
  • meilleure accessibilité pour les réparations ;
  • plus de place à l'arrière de la cabine ;
  • meilleur centre de gravité ;
  • moins de tuyauteries.

Après quelques essais infructueux pour le dessin de l'aile, Boeing réussit à trouver l'équilibre idéal, avec des moteurs presque plaqués contre la voilure (de façon à ne pas être trop proches du sol). Boeing fit en sorte que le 737 ait un maximum de pièces communes avec les autres avions de la gamme, selon la même philosophie qui avait amené à la création du 727. Ainsi, l'appareil avait 60% de pièces communes avec le 727 (dont les portes, l'avionique, les nacelles des moteurs et autres composants).

Classic Series

Les deux premières gammes de 737, le -100 et le -200, étaient des avions utilisant des techniques qui dataient du début des années cinquantes et qui devaient beaucoup au 707, ce qui explique le gros diamètre de son fuselage. Cependant, à partir de 1981, Boeing commença à construire des appareils plus spacieux et bien plus silencieux et modernes. La série -300 inaugura l'installation des moteurs CFM-56, produits conjointement par General Electric et la SNECMA, sur cette classe d'appareils. D'un diamètre bien supérieur aux Pratt & Whitney JT8D qui équipaient les -100 et -200, le CFM-56 avait une garde au sol beaucoup trop basse pour un appareil au train aussi court. Du coup, quelques ingéniosités techniques ont été utilisées pour contourner ce problème :
  • les accessoires du moteur ont été placés sur les côtés du moteur pour gagner de la hauteur ;
  • la partie inférieure et la lèvre de la nacelle ont été aplaties ;
  • les moteurs furent installés plus en avant et inclinés de 5° de manière à orienter le flux d'air chaud sortant vers le sol, avec pour conséquence de réduire l'échauffement de la cellule voisine et en plus, d'apporter une "assistance vectorielle" pour le décollage.
Le CFM-56 avait, en plus, un rendement supérieur de 20% au JT8D, ce qui a beaucoup profité aux appareils qui en furent équipés, le 737-300, -400 et -500.
Au cours de la production, de nombreux changements ont été apportés à la série Classic (-300, -400, -500) pour lui permettre d'accompagner l'évolution technologique des concurrents. Voici les principaux :
  • extinction automatique du feu de parking avec la rétraction du train ;
  • système automatique de pressurisation de la cabine (DCPCS) ;
  • nouvelles options radios et coms (VHF3, HF, SELCAL, ACARS et T-CAS) ;
  • intégration d'EFIS pour afficher les paramètres moteurs ; Le dernier avion de la Classic Series a été livré en février 2000.

Next Generation

Avec la concurrence accrue de la compagnie Airbus (aujoud'hui EADS), Boeing s'est vu obligé de retourner à la planche à dessin pour offrir à ses clients une nouvelle génération de 737 techniquement évoluée et capable de répondre aux nouvelles exigences du transport commercial.
En 1993, Boeing lança le programme 737-X, qui déboucha sur la Next Generation (-600, -700, -800, -900, BBJ, BBJ2...). Les principales évolutions furent les suivantes :
  • moteurs CFM56-7 équipés de FADECs ;
  • nacelles redessinées ;
  • ailes redessinées et plus longues ;
  • nouveau dispositif hypersustentateurs avec un repositionnement des flaps et slats ;
  • nouveau cockpit avec de nombreux EFIS.
La différence majeure entre toutes les versions de la Next Generation réside essentiellement dans la longueur du fuselage, comme le montre l'infographie ci-dessous :

Aujourd'hui, près de 5 000 Boeing 737, toutes variantes confondues, volent dans le monde.

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Evolution

Boeing Commercial Airplanes est devenu le premier constructeur mondial d’appareils commerciaux grâce à son engagement total auprès des compagnies aériennes et de leurs passagers.

La famille de produits et de services Boeing contribue à améliorer les performances des opérateurs et permet aux voyageurs de voler partout où ils le souhaitent, quand ils le souhaitent.

Boeing est un constructeur d’avions de premier plan depuis plus de 40 ans. Fruit de la fusion de Boeing et McDonnell Douglas en 1997, qui allie le leadership du constructeur de Seattle dans le domaine de l’aviation commerciale à la grande tradition des avions Douglas, la nouvelle entité bénéficie d’un héritage de 70 ans. De nos jours, l’offre Boeing s’articule autour des gammes d’appareils 737, 747, 767 et 777, sans oublier l’aviation d’affaires avec Boeing Business Jet. Le développement d’une toute nouvelle génération d’appareil a été centré sur le Boeing 787 Dreamliner, un avion révolutionnaire qui doit entrer en service en 2008. Le groupe totalise près 12 000 avions commerciaux en service dans le monde, ce qui représente 75 % de la flotte mondiale. Un point à date des commandes et livraisons est disponible sur le site Boeing.com.

Par ailleurs, l’entité Services de Boeing Commercial Airplanes offre un support technique hors pair, 24h/24, dans l’objectif d’aider les compagnies aériennes à maintenir les performances opérationnelles optimales de leurs avions. Boeing assure également la formation des personnels de vol et de maintenance sur le marché des appareils de 100 places et plus par le biais d’Alteon, dont la taille et le catalogue de formation sont sans équivalent dans le monde de l’aéronautique.

L’activité Aviation Commerciale de Boeing a son siège à Renton, près de Seattle. Scott Carson en est le président-directeur général.

00:33 Écrit par Analyste Air-Start dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |