14/08/2007

Famille 747

Le Boeing 747 est construit depuis 1968. Doté de quatre turboréacteurs, il offre une capacité maximale d’environ 550 passagers, grâce à une configuration à double pont partielle.

Dans une configuration courante avec plusieurs classes, il peut accueillir 380 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0.85, soit 912 km/h) pour un rayon d'action intercontinental (13 450 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tokyo sans escale. En avril 2006, 1430 exemplaires avaient été commandés, toutes versions confondues.

Histoire générale

La disponibilité économique des moteurs à réaction au début des années 1960 a permis la construction et l'énorme succès commercial du Boeing 707. Boeing avait déjà mené une étude sur un avion de très grande taille en réponse à un appel d'offres de l'armée des États-Unis d'Amérique pour un gros avion de transport. Boeing perdit le contrat en faveur de Lockheed (C-5 Galaxy), mais la compagnie aérienne Pan Am, un de ses plus fidèles clients, poussa Boeing à développer un avion de ligne géant d'une taille double de celle du 707.

Boeing conçut habilement le 747 pour qu'il soit facilement adaptable en avion cargo. De cette façon, après la baisse des commandes de la version « passagers », le 747 pouvait rester en production pour la version cargo. Le cockpit était donc situé au niveau d'un pont supérieur pour permettre l'installation d'une porte de chargement dans le nez, ce qui créa le bombement distinctif du 747.

Le développement du 747 était un projet énorme. Boeing n'avait pas d'usine assez grande pour pouvoir l'assembler, l'entreprise dut donc en construire une nouvelle près d'Everett dans l'État de Washington. Pratt and Whitney développa un énorme moteur turboréacteur, le JT9D, qui était au début exclusivement destiné au 747. Pour répondre aux critiques concernant la sécurité et les capacités de vol d'un avion aussi grand, le 747 fut conçu avec pas moins de quatre circuits hydrauliques de secours, des gouvernes multiples, plusieurs redondances d'éléments de structure, et des volets sophistiqués qui lui permirent d'utiliser les pistes de longueur standard.

À cause du coût très important de développement et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing paria jusqu'à sa propre existence sur le succès du 747, et pendant les années 1970, la société était très proche de la banqueroute. Le pari s'est cependant révélé payant, Boeing obtenant ainsi un monopole sur les très gros avions de transport de passagers pendant trente-cinq ans, jusqu'à l'arrivée sur le marché de d'Airbus.

Les différentes versions

747-100

La première édition de cet avion, le 747-100, sortit de la chaîne de montage d'Everett (cette usine était alors la plus grande jamais construite) pour son premier vol le 9 février 1969 et une certification en décembre de la même année. Le 747-100 entra en service en janvier 1970, pour son premier client, la Pan American World Airways. Une évolution de la masse avion, de la poussée des moteurs et de son rayon d'action permit la construction des 747-100B. Cette évolution interviendra alors que le 747-200 est déjà en production (seuls 9 exemplaires du 747-100B furent construits) Autre variante du 747-100, les 747-100SR (Short Range), optimisés pour les vols très courts : d'une capacité de 570 voyageurs, ils sont utilisés sur des vols intérieurs au Japon. Les avions de la série 100 de base peuvent parcourir un peu plus de 9 000 km avec un chargement complet. Le 747-100 version passagers peut être distinguée des autres versions par son pont supérieur ne comportant que trois hublots. Certains 747-100 ont connu une seconde vie après une modification en "Spécial Freighter" alors que cette version n'a jamais été déclinée par Boeing. Toute la cabine est alors aménagée pour le transport de fret et une porte latérale cargo installée côté gauche (entre les portes passagers 4 et 5). Ce type d'avion ne possède pas de porte de nez.

747-200

Introduit en 1972, le 747-200 a des turboréacteurs d'une poussée supérieure et sa masse structurale est plus importante que celle du 747-100. Ses réservoirs lui permettent l'emport d'une quantité de carburant supérieure augmentant ainsi son rayon d'action. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit hublots (certaines compagnies ont acheté la modification S.U.D. (Streched Upper Deck), pont supérieur rallongé, lui donnant l'apparence d'un B747-300). Les derniers modèles de la série 200, construits à la fin des années 1990, peuvent parcourir environ 14 500 km à pleine charge.

Les variantes: 747-200C: (Combi) la partie avant de sa cabine est équipée pour le transport de passagers tandis que sa partie arrière est équipée pour le transport de fret. Le chargement du fret se fait par une porte latérale cargo située coté gauche entre les portes passagers 4 gauche et 5 gauche. 747-200F: (Freighter) ne transporte que du fret. Le chargement se fait soit par l'avant (après relevage du nez) soit par la porte latérale cargo située coté gauche entre les portes passagers 4 et 5. Aujourd'hui, beaucoup de 747-200 sont encore en opération. Certains 747-200C (Combi) ont connu une seconde vie après une conversion en "Spécial Freighter". Toute la cabine est alors destinée au transport de fret, ce type d'avion ne possède pas de porte dans nez, le chargement de faisant uniquement par la porte latérale cargo, déjà existante, située coté gauche.

747SP

Le premier 747SP (pour Special Performance ou « performance spéciale ») a été livré en 1976. Le 747SP a été conçu pour concurrencer les Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Le 747 était simplement trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n'avait pas d'avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n'avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d'avion.

Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 15,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d'action au détriment du nombre de places. La capacité du 747SP est de seulement 220 passagers (dans une configuration à trois classes), mais pouvait parcourir plus de 12 000 km à une vitesse maximum de 1 130 km/h, une nette amélioration par rapport aux précédents 747. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'on surnommé le « petit 74 » ou le « bébé jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74).

Le 747SP était l'avion de ligne au rayon d'action le plus élevé jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A340, et s'était fait une place dans les flottes des compagnies aériennes American Airlines, Pan Am, et Qantas qui avaient besoin de sa grande autonomie pour les liaisons trans-Pacifique-Sud. South African Airways a profité de son grand rayon d'action pour outrepasser les interdictions d'atterrissage des nations africaines lorsque l'apartheid était en place en Afrique du Sud. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tokyo.

Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. Seule la compagnie aérienne française Corsair l'a utilisé en France. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service pour les compagnies Iran Air et Syrian Air, ainsi que comme avion gouvernemental de pays du Moyen-Orient (Arabie saoudite, Bahreïn, Émirats arabes unis, Oman, Qatar et Yémen) pour le transport de personnalités.

747-300

La première utilisation du terme 747-300 concernait un projet de version trijet du 747SP, censée concurrencer les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La demande anticipée étant faible, l'idée fut par la suite abandonnée.

Le nom 747-300 fut réutilisé pour une nouvelle version du 747 qui apparut en 1980, et qui fut la première, avant le 747-400 et le 747-8, à intégrer un pont supérieur rallongé. Ce pont supérieur est alors accessible par un escalier droit (en spirale dans les versions précédentes). Le restylage extérieur de l'appareil, tout en permettant une plus large capacité de transport, offre une meilleure aérodynamique, donnant la possibilité au 747 de voler alors à mach 0.85, tandis que son rayon-d'action maximal est de 7700 miles.

Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300, même si, le premier modèle fut livré à l'opérateur français UTA le 1er mars 1983. Les déclinaisons combi (747-300M) et moyen-courrier (747-300SR) furent construites, principalement pour le marché japonais.

Bien que de plus en plus rares de nos jours, certaines compagnies utilisent encore massivement le 747-300 comme Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas, ou encore Thai Airways. Les 747-300 tendent aujourd'hui à disparaître des flottes des plus grandes compagnies mondiales au profit d'avions plus économes en carburant, comme notamment le 747-400 et le Boeing 777.

747-400

Le 747-400 est la dernière série des 747, c'est la seule encore en production. Il a été rajouté des winglets en bouts d'ailes, un tout nouveau cockpit (dit Glass cockpit) permettant le pilotage à 2 (plus d'Officier Mécanicien Naviguant), un réservoir de carburant supplémentaire dans le plan fixe horizontal de la dérive, des moteurs améliorés (General Electric CF6-80, Rolls-Royce RB211-524 et Pratt & Whitney PW4000) et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 pour la compagnie Northwest Airlines.

Le 747-400 existe en plusieurs variantes, le « combiné » 747-400M, le transporteur de fret 747-400F, et le 747-400D pour les liaisons intérieures japonaises. Le 747 était l'avion pouvant transporter le plus de passagers au monde avec au maximum 580 passagers avant l'arrivée de l'A380.

Le 747-400ER (Extended Range) est une version à rayon d'action étendu qui a par la suite été décliné en une version cargo, le 747-400ERF(Extended Range Freighter). Le boeing 747 est plus gros que 2 terrains de football juxtaposés.

747-LCF

Pour Large Cargo Freighter. Il s'agit d'une modification réalisée pour les besoins internes de Boeing, à savoir le transport des ailes du 787, faites au Japon et des pièces fabriquées en Italie. Cet impressionnant avion-cargo à l'esthétique discutable est doté d'une fuselage extra-large qui offre un volume de 1 845 m3, à la manière du Beluga (A300-600ST) d'Airbus. Sa queue s'ouvre sur le côté pour le chargement et le déchargement. Cette modification qui a été conçue par le filiale russe de Boeing et réalisée à Taiwan par la société Evergreen concerne trois 747-400 qui entreront en service en 2007.

747-8

Le 747 est unique car c'est le seul avion de ligne de Boeing qui n'a jamais vu sa taille augmenter au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs pouvant soulever une masse plus importante. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X fut démarré en 1996, comme une réponse de Boeing face à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et ils auraient pu accueillir jusqu'à 800 passagers. General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois.

Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent (A380). Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant toute son énergie d'abord sur le projet mort-né du Sonic Cruiser et désormais sur le 787. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER.

Le futur à long terme du 747 est incertain. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines se sont redirigés vers l'A380, les ventes de 747 sont aujourd'hui faibles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos.

Pour concurrencer le nouvel Airbus A380, Boeing a annoncé le 5 novembre 2005 le coup d'envoi officiel d'une toute nouvelle version de 747. Dénommé 747-8 et plus connu sous le nom 747 advanced, ce nouvel appareil est une mise à jour du 747 censé relancer les ventes du gros-porteur de l'avionneur américain. Les principales évolutions à noter sont un nouveau poste de pilotage modernisé, de nouveaux réacteurs fournis par General Electric, un fuselage allongé, une aile allongée et fortement incurvées pour un rayon d'action étendu.

Le 21 juillet 2005 la société Cargolux S.A avait annoncé le commencement de négociations avec Boeing sur l'achat de minimum 10 Boeing 747 Advanced (version frêt). Suivi de Emirates et Nippon Cargo qui ont commandés respectivement 10 et 8 unités. La première commande pour le type passager a été annoncée par la compagnie allemande Lufthansa qui a passé la commande de 20 avions le 20 décembre 2006, ce qui porte à 69 le nombre de commandes passés à ce jour.

21:39 Écrit par Analyste Air-Start dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

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